Sipas të dhënave të INSTAT për tremujorin e dytë të vitit 2025, portet shqiptare të Durrësit, Sarandës dhe Vlorës kanë përmbajtur 330,630 pasagjerë, një rritje prej 10,9% nga viti në vit.
Tregtia detare globale regjistroi një rimëkëmbje prej 2,4%, duke u rikthyer pas një tkurrjeje prej 0,4% në vitin 2022 . Sektori pritet të vazhdojë të rritet me një ritëm. Efekti i tensioneve gjeopolitike si konflikti në Ukrainë, problemi në kanalet e Suezit dhe Panamasë, dhe ndikimi i ndryshimeve klimatike kanë vendosur presion në rrjetet e furnizimit dhe kanë ndikuar në rritjen e kostove të transportit detar.
Ngarkesat në kontenierë, të themelueshme për tregtinë moderne botërore (elektronikë, ushqime, pajisje mjekësore), po rikthehen gradualisht dhe pritet të shënojnë rritje prej 1,2% në 2023, pas një rënie prej 3,7% në vitin 2022.
Industria e ndërtimit detar global u zgjerua me rreth 10,5% gjatë vitit 2024, por ky ritëm pritet të ngadalësohet pasi anijet e porositura gjatë COVID-it janë dorëzuar tashmë . Ndërkohë, rritja e fragmentimit të tregtisë globale do të ndërlikojë më tej peizazhin e transportit detar. Kompanitë kryesore ndërkombëtare të transportit me kontejnerë, si Maersk, CMA CGM dhe COSCO, po investojnë në anije me bërthama të multiple karburantëve LNG, metanol, amoniak ose hidrogjen për të bërë tranzicion drejt një operimi më të pastër dhe të qëndrueshëm.
Në Shqipëri, Porti i Sarandës dominoi këtë statistikë me 54% të pasagjerëve, ndërsa Durrësi mori 40,3%, dhe Vlora 5,7%. Sa i përket transportit të mallrave, portet kryesore janë Durrësi, Vlora, Shëngjini dhe Limjoni (Sarandë). Durrësi mbështet mbi 93% të trafikut të mallrave detare në vend, duke përpunuar 2.063 milionë tonë ngarkesa, një rritje prej 1,4% krahasuar me një vit më parë. Mallrat kryesore të transportuara përfshijnë metale bazë (17%), produktet metalurgjike (17%); karburante të rafinuara (16,9%); dhe mineralet jo-metalike (16,2%). Anijet dhe lëvizjet në porte gjithashtu u rritën me 10% më shumë trafik, ndërsa mbërritjet e anijeve të huaja u shtuan me 16,1% në krahasim me të njëjtën periudhë të vitit 2024.
Me zhvillimin e portit të Durrësit si qendër lidhëse, dhe plane për ndërtimin e portit të thellë dhe marinës në Vlorë (Porto Albania), Shqipëria aspiron të bëhet “epiqendra e transportit detar në rajon”.
Nga ana tjetër, qeveria shqiptare ka preferuar më shumë të fotografohet pranë modeleve 3D të portit të Durrësit, se sa të krijojë një strategji gjithëpërfshirëse për zhvillimin detar. Edhe në nivel ligjor, Shqipëria është e vonuar në përputhjen me direktivat e BE-së për sektorin detar. Ligji për portet është i fragmentuar, i pambështetur me akte nënligjore dhe shpesh lë vend për interpretime të dyshimta, sidomos në marrëveshje me operatorë privatë apo koncesionarë. Në këtë kontekst, rreziku është i qartë: pa një politikë kombëtare detare, Shqipëria mund të humbasë mundësinë për t’u bërë një qendër rajonale e qëndrueshme e transportit dhe tregtisë. Mund të mbetemi thjesht një stacion tranziti, ku përfitimet i marrin të tjerët dhe shërbimet degradojnë.